Gig-økonomiens forandring af byrummet

ANMELDELSE: Med udgangspunkt i Washington D.C. sætter en ny bog betingelserne for Ubers fremkomst under lup, og hvordan virksomhedens platform siden 2008 har lukreret på indbyggernes lave forventninger og forandret tilgangen til byrummet.

Af Magnus Andersen

”Helt grundlæggende er vi ikke en traditionel taxa-service, vi er en app”, udtalte den danske talsperson for Uber, da den kontroversielle transportvirksomhed trak sig fra Danmark som følge af en ny taxalovgivning i 2017. Uber var en af frontløberne for det, der er blevet betegnet ’gigøkonomien’, ’platformsøkonomien’ eller sågar en ny ’deleøkonomi’. Det særlige ved disse virksomheder – i Ubers tilfælde privat taxaservice – er, at arbejdet er organiseret via digitale platforme. Altså en app, hvor chaufførernes løn sammensættes udelukkende baseret på en række uafhængige opgaver. Denne form for arbejde er ikke i dag omfattet af overenskomster, hvorfor såkaldte ’gigarbejdere’ blandt andet ikke har ret til feriepenge, løn under sygdom eller pension. Rettigheder, der ellers anses for at være en grundsten i den danske arbejdsmarkedsmodel. De såkaldte ”platformsvirksomheder” som Wolt, der leverer din take away, eller Happy Helper, der tilbyder privat rengøring, er efterhånden en etableret del af det danske arbejdsmarked – selv på trods af megen kritisk medieopmærksomhed. Men på grund af voldsomt politisk pres fra blandt andet taxachauffører og fagforeningen 3F blev Ubers skæbne dog en anden. Taxalovgivningen i 2017 gjorde det praktisk talt umuligt for Uber at operere i Danmark. ”Vi vil også fortsætte dialogen med politikerne,” fortsatte Ubers danske talsperson på pressemødet tilbage i 2017, ”og håber, at de vil ændre loven, så danskerne igen kan få glæde af moderne teknologi som Uber.”

Netop sidstnævnte synspunkt på forholdet mellem politik og teknologi sættes der fokus på i den aktuelle bog Disrupting D.C.: The Rise of Uber and the Fall of the City (2023) af humangeograferne Katie J. Wells, Kafui Attoh og Declan Cullen, udgivet på Princeton University Press. Bogen belyser Ubers opblomstring og måde at operere på i den amerikanske hovedstad, Washington D.C., siden 2011. Bogens forfattere argumenterer for, at vi kommer til kort, når vi udelukkende har fokus på virksomheders introduktion af en ny form for organisering af arbejdet ved brug af algoritmer, smartphones og apps. De peger i stedet på, hvordan virksomheder som Uber først og fremmest ændrer den måde, hvorpå vi lever og oplever dét at arbejde, bo og opholde os i byen.

Størstedelen af nye former for gigarbejde såsom privat taxakørsel via Uber udføres i en urban kontekst. For at forstå gigarbejdets voksende betydning for både forbrugeren og arbejderen må vi, ifølge Wells, Attoh og Cullen, rette vores opmærksom mod, hvilke politiske, økonomiske og sociale betingelser der tillader fremkomsten af virksomheder som Uber, Wolt eller Happy Helper. Uber repræsenterer ikke blot et alternativ til de eksisterende transportmuligheder i D.C., men også et perspektiv på byens rum, der først og fremmest er til gavn for økonomisk merværdi.

Det og meget mere undersøger Wells, Attoh og Cullen minutiøst med Washington D.C. som deres kanvas. D.C. udgør en væsentlig kontekst for at forstå, hvordan Uber har udrullet deres forretningsmodel først i amerikanske byer og dernæst til storbyer i resten af verden. I D.C. udviklede Uber mange af de politiske strategier, der senere blev anvendt til at lobbye lokale regeringer til at tro på, at deres digitale teknologi kunne løse en lang række af befolkningens frustrationer over et upålideligt metro- eller taxasystem samt den stigende arbejdsløshed, der opstod i ruinerne af den økonomiske krise i 2008. Med Disrupting D.C. udlægger de tre forfattere, med andre ord, gigøkonomiens urbane politik.

 Lave forventninger

Gennem fem kapitler viser forfatterne, hvilke betingelser der muliggjorde Ubers fremgang i Washington D.C.: Den manglende politiske regulering, racial ulighed, en stigende betydning af data, forestillinger om automatisering og gigøkonomiens fleksible, men fragmenterede arbejdsplads. Med afsæt i et væld af interviews indsamlet over en femårige periode med lokale embedspersoner i D.C., transporteksperter, Uber-medarbejdere, fagforeningsorganisatorer og ikke mindst Uber-gigarbejderne selv (chaufførerne) viser de tre forfattere, hvordan Uber har draget fordel af en række lave forventninger til lokalpolitisk byplanlægning og -udvikling i hovedstaden efter årtier med fejlende neoliberale politikker.

Da Uber i 2011 begyndte at udrulle sin app i Washington D.C., var det ikke uhørt at bestille en taxa, som kun tog imod kontanter, aldrig kom frem eller manglede en stor del af bilens understel. Som racialiseret var det ofte umuligt at praje en taxa direkte fra gaden. Og var man som racialiseret heldig at få fat i taxa, kørte de ofte ikke ud i såkaldte ”sorte” lokalområder. Hvis det ikke var nok, var busruterne mangelfulde, og metroen var både slidt og upålidelig. Samtidig var uligheden stigende, og mange borgere befandt sig enten i arbejdsløshed eller i prekære ansættelsesforhold. Med et udslidt og mangelfuldt offentligt transportsystem som følge af 20 års neoliberal politik havde borgerne derfor utrolig lave forventninger til D.C.s lokale bystyre.

Netop denne situation benyttede Uber sig af og præsenterede en teknologisk løsning på et urbant, socialt og økonomisk problem. Mange var overbevist om, skriver Wells, Attoh og Cullen, at Uber ikke overholdte loven – hvilket også var tilfældet i Danmark. Men Uber fik en umiddelbar succes blandt D.C.’s indbyggere, hvilket gav virksomheden mulighed for at lægge et massivt pres på lokale politikere. Det fremmeste eksempel på dette var Ubers såkaldte ”Operation Rolling Thunder”, hvor virksomheden fik et væld af kunder til at proklamere deres støtte til Uber i bystyrets forsøg på at indføre en minimumspris på deres transportydelse. Ja, sloganet just let Uber do it blev sågar til common sense for en stor andel af D.C.’s indbyggere.

Spørgsmålet for lokalpolitikerne blev da, om de skulle få Uber til at rette ind eller ændre loven, så der blev plads til Uber. Eller, som en tredje løsning, at politikerne så igennem fingre med, at Uber brød den eksisterende lovgivning, så D.C. kunne fremstå som en storby, der ikke modsatte sig den nye teknologiske disruption i en tid med dyb økonomisk recession. Ikke overraskende, som forfatterne påpeger, fik sidstnævnte tilgang den største gennemslagskraft blandt politikere og embedspersoner. I virksomhedens forsøg på at skabe et nyt image for D.C. som en by for ’innovation’ og ’kreativitet’ i efterdønningerne af den økonomiske krise i 2008, tilbød Uber en, om end ulovlig, livslinje.

Resultatet blandt indbyggere i Washington D.C.: Umuligt at praje en taxa? Bestil en Uber. Kører metroen ikke? Bestil en Uber. Mangel på arbejde? Bliv chauffør for Uber.

 Just-in-place

Diagnosen for Ubers fremvækst i D.C. finder Wells, Attoh og Cullen således dels i den (manglende) lokalpolitiske regulering og udvikling af byens transportsystemer siden neoliberalismens indtog i 1980’erne. Dels i den raciale, sociale og økonomiske ulighed, som former Washingtons D.C.s urbane rum. Dels de lokale politikeres forestilling om byen som et teknologisk knudepunkt, hvor al den data, som Ubers gigarbejdere producerer, blot er første skridt på vejen til at kunne inkorporere fremtidens ”smarte” teknologiske løsninger: Selvkørende biler, droner og/eller robotter.

Både Ubers nutidige og fremtidige virke i D.C. er netop uløseligt forbundet til de forestillinger og narrativer, der hersker om nye ”smarte” teknologiske løsninger. Ideen om selvkørende eller sågar flyvende biler er altafgørende for, at Uber kan sælge deres forretningsmodel til både byens indbyggere, lokalpolitikere og ikke mindst til nye investorer på grund af Ubers historiske såvel som nuværende manglende evne til at levere reel økonomisk profit.

Netop her finder vi også Wells, Attoh og Cullens væsentlige teoretiske bidrag til at forstå organiseringen af gigarbejdet i det urbane rum. Organisering af gigarbejde læses typisk som den endegyldige manifestation af ’just-in-time’ produktionsformen. Her er forbrugerens ’on-demand’ efterspørgsel og arbejderens tidsmæssige rådighed altafgørende. Men denne forståelse er ikke tilstrækkelig for at forstå gig-økonomiens urbane politik. For Uber har ikke kun behov for, at en hær af menneske står klar ’just-in-time’. De skal også befinde sig ’just-in-place’. Netop fordi nye former for platformsmedieret gig-arbejdet ofte er et urbant fænomen, bliver virksomhedernes anvendelse af digitale værktøjer (som algoritmer) altafgørende i forsøget på at styre, hvor deres chauffører befinder sig i byrummet.

Ved at flytte fokus mod denne urbane politik, der er med til at drive gig-økonomien, ser vi derfor, hvordan virksomheder såsom Uber drager fordel af og reorganiserer en modsætningsfyldt og ulig organisering af byrummet. Der er således også brug for nye mobiliseringsstrategier for at ændre gigarbejdernes arbejdsforhold og -vilkår, da Ubers chauffører er isoleret fra hinanden på grund af den algoritmiske organisering af arbejdet. Lige pludselig bliver for eksempel parkeringspladsen ved D.C.’s lufthavn et sted, hvor gig-arbejdere kan møde deres ”kolleger” i samme prekære situation. På grund af Ubers forsøg på at placere deres chauffører ’just-in-place’ bliver parkeringspladsen et sted, hvor de i deres ventetid kan dele de strategier, som de anvender til at navigere i den uigennemsigtige algoritmiske organisering af deres arbejde.

Ubers genfærd

Hvis vi følger Wells, Attoh og Cullens indsigter i Ubers formåen i D.C., er det ikke spor overraskende, at det var den enestående mulighed for at få del i den ”moderne teknologi”, som Ubers talsperson i Danmark på pressemødet tilbage i 2017 brugte mest tid på. Snarere blev det gentagne gange betonet, hvordan virksomheden ville forsøge at fortsætte den politiske dialog med de danske beslutningstagere – på både statsligt og kommunalt niveau. Hvor Ubers forsøg på at tvinge gig-økonomiens ”moderne” teknologi ind på det danske arbejdsmarked først blev hilst velkommen som en ny form for ’deleøkonomi’, er det endnu ikke lykkes virksomheden politisk at gennemtrumfe sin forretningsmodel, som den ellers gjorde på den anden side af Atlanten. Det har andre platformsvirksomheder dog haft mere succes med.

Madleveringsvirksomheden Wolt, som organiserer arbejdet på lignende vis, har de seneste par år øget deres aktivitet på trods af massiv kritik fra blandt andet deres cykelbude selv og fagforeningen 3F. Det har sågar ført til foreslåede politiske direktiver af den tidligere socialdemokratiske regering. Dog uden nogen handling. Ikke engang et politisk direktiv fra EU kommer til at ændre på de nuværende arbejdsforhold for den stigende mængde af gig-arbejdere. Det kan der være flere grunde til. Men paradoksalt, som Wells, Attoh og Cullen påpeger, er grunden til, at flere og flere mennesker i de mest velstående lande i verden må have to eller tre jobs for at kunne betale husleje og mad, også grunden til, at virksomheder såsom Uber eller Wolt er blevet populære.

Selvom det efterhånden er syv år siden, at virksomheden stoppede med at operere i Danmark, spøger Ubers genfærd stadig. Senest har virksomheden meldt sig ind i kampen om madleveringsmarkedet i de større danske byer med introduktion af UberEats. Samtidig er det ikke lang tid siden, at den nuværende danske transportminister, Thomas Danielsen (V), luftede idéen om Uber som en potentiel løsning på de udfordringer, der er ved at bestille en taxa i mindre byer i Danmarks yderområder. Senest har platformen Nabogo – der finansieres af et lokalt samarbejde med kommuner og trafikselskaber – præsenteret sig selv som en offentlig-privat løsning til netop denne problematik. Den er gratis for brugeren de første ti kilometer, mens chaufføren bliver betalt 75 øre per kilometer per passager. Men, hvorfor er det overhovedet nødvendigt at inddrage markedets evindelig jagt på profit til at løse alverdens opgaver, der ellers må anses for at være enten statens eller fællesskabets?

På trods af at Wells, Attoh og Cullen i Disrupting D.C. tager deres udgangspunkt i en amerikansk kontekst, som er vidt forskellig fra den danske, viser de, hvordan gig-økonomien ikke kun kan forstås som en ny algoritmisk organisering af fleksibelt og dog prekært arbejde. De viser også, hvordan virksomheder, der er en del af gig-økonomien såsom Uber, forsøger at gøre det, som byer ideelt set bør gøre: lovgive for det urbane rum, tilbyde transportmuligheder, adressere raciale uligheder, imødekomme fremtiden og tilbyde flygtigt arbejde. Kort sagt: Uber er ikke længere til for byen. Byen er til for Uber.

Magnus Andersen er ph.d. i samfundsvidenskab og medlem af styringskomiteen for forskningsnetværket Keep the City Ticking: Architectures of Fulfilment and the Infrastructures of Migration and Labour finansieret af Danmarks Frie Forskningsfund.