Oceaner af profit: Friktioner på Aarhus Havn

Af Magnus Andersen & Nicolai Skiveren
(Fotos af Nicolai Skiveren)

Siden høringsfristen i januar 2022 har havneudvidelsen i Aarhus været et omdiskuteret emne. Med stigninger i forbruget gennem internethandel – blandt andet accelereret under pandemien – kom nemlig planen om udvidelsen af containerhavnen i Aarhus, der i dag er blevet et regionalt fikspunkt i et komplekst kommercielt netværk, der transporterer alt fra dit nye paddleboard eller computer fra Kina og lige til døren. Men den foreslåede havneudvidelse har ført til en generel utilfredshed hos Aarhus’ lokalbefolkning. De er bekymret for de konsekvenser, udvidelsen vil have for de rekreative naturområder i og omkring byen: I stedet for krystalklart sommervand ved de aarhusianske strande kan man nu se frem til brunt slam og forurenet vand. Fortællingen om det harmoniske, fredfyldte blå hav står for skud til fordel for 144 meter høje kraner samt verdens største containerskibe.

Men hvor havneudvidelsen har ført til en lang række bekymringer om dens miljømæssige konsekvenser, synes en egentlig kritik af de infrastrukturelle forhold, der i første omgang betinger forslaget, at være totalt fraværende. I stedet hviler opmærksomheden omkring udvidelsen på en helt særlig fortælling om vores forhold til havet, som et sted, hvor vi kan finde ro og fred fra byens tumult. I alle tilfælde er det grundlæggende udgangspunkt, at havet er til for os – hvad enten det anskues som økosystem, legeplads for over- og middelklassen eller kapitalismens motorvej.

I dette essay diskuterer vi, hvordan dette udgangspunkt betinger en bestemt forståelse af havet som et sted, hvor kapitalismens ”friktioner” – for nu at låne et udtryk fra antropologen Anna Tsing – udspiller sig. Som knudepunkt for alverdens interesserer og agendaer er havet nemlig i dag blevet det fremmeste sted, hvor vor tids konfliktfyldte og modstridende sociale interaktioner kan undersøges og udfordres.

Kapitalismens udnyttelse af havet

Leder man efter svar på, hvordan disse interaktioner har udfoldet sig, finder man et godt bud i de politiske økonomer Liam Campling og Alejandro Colás’ seneste bog, Capitalism and the Sea: The Maritime Factor in the Making of the Modern World (2021). I bogen redegør forfatterne for det ofte oversete faktum, at havet på mange måder udgør grundlaget for den moderne, globale kapitalismes udfoldelse og reproduktion. Havet, skriver Campling og Colás, har både historisk set og i dag fungeret som handelsrute, militærstrategisk territorium, lagerbeholdning for mad- såvel som affald og ikke mindst som infrastruktur for de globale forsyningskæder.

Men som Campling og Colás fremhæver, har alle disse interaktioner mellem kapitalismen og havet heller ikke været uden udfordringer. Havets voldsomme og utilregnelige naturkræfter har medført, at kapitalismens drift mod akkumulering af værdi har udmøntet sig radikalt anderledes end på land. Hvor man eksempelvis på land nemt har kunnet indrette og opdele naturområder i overensstemmelse med den private ejendomsret – som når man slår et hegn op omkring en græsmark med køer – er havet en, ja, mere flydende og ustyrlig størrelse, hvor stimer af fisk og andre ressourcers konstante bevægelser udfordrer de fastsatte menneskelige grænser.

Af den grund er havet ofte blevet set som et stort uudtømmeligt rum, der frit kan approprieres uden konsekvenser, og som kan opdeles efter de principper, der har været anvendt på land. Ser man eksempelvis på kritikken af havneudvidelsen i Aarhus, er det netop denne praksis, der står for skud. Her er det særligt dumpningen af forurenet slam i Hjelm Dyb, der skaber bekymring, eftersom slammet – fuldstændig ligesom fiskene i havet – ikke respekterer vores kunstigt opdelte zoner, men i stedet invaderer badesteder såvel som de åer og vandløb, der forbinder byen til havet.

I dette skisma mellem havet som en foranderlig, men alligevel kontrollerbar størrelse, kan man, ifølge Campling og Colás, følge udviklingen af teknologiske løsninger, der tilsigter at løse dilemmaet – at tæmme havet, så at sige, med teknologiens kraft. Imidlertid løber denne udvikling ind i en uløselig modsætning: På den ene side har et væld af industrier, der bruger havet som sit samlebånd, kontinuerligt øget effektiviteten, som man eksempelvis ser ved brugen af kæmpetrawlere, der støvsuger havbunden for at fodre den stigende befolkning. På den anden side – hvad enten det er i form af fisk, koraller eller plankton – tømmes havet for liv og fyldes i stedet af affald fra fiskeri, olieplatforme og ikke mindst havneudvidelser. Kort sagt: I kapitalismens interaktion med havet opstår den efterhånden velkendte ironi, at industriens fokus på effektivitet i sidste ende undergraver selv samme industri.

Dette paradoks finder man også i et af Aarhus Havns’ hovedargumenter bag udvidelsen, der hviler på et bæredygtigt rationale om, at søtransport fra et miljøperspektiv er mindre belastende end andre transportformer. Hvad de fremtidige konsekvenser vil være af at tilføje en ekstra vejbane til kapitalismens motorvej, er selvfølgelig usikkert, men spørger man Campling og Colás, er svaret klart: Med kapitalismens fokus på effektivisering i mødet med havet kommer der tilsyneladende større og større affaldsmængder og et økosystem, hvis ressourcer (og ikke mindst plads) snart slipper op. Både den logistiske nutid og fremtid, hvor Danmark skal tjene oceaner af profit på forbrugere, der befinder sig på den anden side af jordkloden, kan lyde nok så fornuftig fra et økonomisk ræsonnement, men bæredygtigt er det ikke.

Fortællingen om havet

For så vidt kapitalismen hviler på en fortælling om naturen som en slags ”gratis gave” – som Marx i sin tid kaldte det – er det afgørende, hvilke fortællinger der dominerer vores interaktion med havet. Præcis disse fortællinger er genstand for økokritikkeren Sidney Dobrin’s seneste bog, Blue Ecocriticism and the Oceanic Imperative, som leverer en tour-de-force igennem kunsthistoriens mange fremstillinger af havet og deres implikationer for vores opfattelse af det.

I bogen argumenterer Dobrin blandt andet for, at havet fra romantikken til i dag typisk har været fremstillet som vildt, utæmmeligt og uforudsigeligt, men også i samme åndedrag et sted for frelse. Mødet med havet var her et møde med naturens sublime kræfter, hvor man kunne genfinde sig selv. I søgen efter et sted uden for den forpurrende civilisation fandt man altså i havet et fristed, der paradoksalt nok var med til at legitimere dets senere udnyttelse. For ude på det mere-end-menneskelige hav opstod der også en unik mulighed for at udvinde rigdom (hvad end det måtte være i form af åndelig eller økonomisk vækst) fra et landskab, hvis kosmiske storhed aldrig ville kunne forstyrres af de mikroskopiske menneskelige interventioner.

Hvad friktionerne fra coronakrisen midlertidigt viste, var, at denne arv fra romantikken har sine klare begrænsninger: I stedet for et uendeligt rum fremstod havet pludselig som et begrænset område, hvor skibe holdt i kø, mens antagelsen om, at havet altid kunne levere, ophørte. Her var der altså en åbning – leveret af en krise – der kunne fordre en ny fortælling om, hvordan vi er afhængige af havet, snarere end dets overmænd, og hvordan vores nuværende relation til havet er fundamental uholdbar, hvad enten det angår samfundsmæssige eller økologiske forhold.

Kigger man imidlertid på mange af de høringssvar, der blev sendt ind til kommunen i forbindelse med havneudvidelsen i Aarhus, er det slående, hvor lidt opmærksomhed de faktiske økologiske og økonomiske forhold har fået. Snarere har det været de rekreative aktiviteter langs kysten såsom badning, jogging og gåture, der er blevet brugt som argument imod den industrielle ekspansion. Her ses arven fra romantikken helt tydeligt: “Lad nu bare vores natur være,” som det lyder i et af høringssvarene.

Men hvad enten det angår de mere positive aspekter af vores forhold til havet i form af rekreation eller de mere negative sider i form af forurening og udnyttelse, er et andet gennemgående træk ved vores relation til havet vores landbundne perspektiv: Vi er jordbundne mennesker i den mest bogstavelige forstand, skriver Dobrin, og det betyder, at vores forestillingsevne, sprog og horisont ofte er begrænset til de fænomener, vi omgås på landjorden. Dobrin kalder dette for vores – altså menneskehedens – terrestrial bias.

Implikationerne af dette begreb er egentlig ret banalt: Vi ser primært skaderne af menneskelig aktivitet på jorden. Hvad enten det er skovbrande i Californien, fældningen af regnskoven i Amazonas eller minedrift i Kina, er der tale om fænomener, som kan observeres på tværs af det åbne landskab, vi lever i. Havet til gengæld, dét skjuler sine mange sår. Vi ser kun havets rædsler fra periferien – fra strandkanten, hvor forurening og døde organismer skylder op.

Denne bias er unægteligt på spil i diskussionerne omkring havneudvidelsen, hvor det netop er kontaktfladen mellem land og vand, der i de mange høringssvar fremhæves som værende den centrale konfliktzone: Badestedet ‘Den Permanente’ uden for Risskov, Strandvejen langs Tangkrogen, Mindeparken i Marselisborg – og mest af alt den dyrebare udsigt ud over det glitrende Kattegat. Fraværende i den almene kritik er imidlertid de økosystemer og arter, der lever under havoverfladen og på de dybere vande, hvor slammet i første omgang skal dumpes – eller hvor det siver hen, når det først sættes i bevægelse af havstrømmene. Som landbundne væsner synes vores bekymringer om udvidelsen på denne måde at være begrænsede. Her bliver udsynet til en kran på 144 meter det primære problem, snarere end de økologiske konsekvenser, kranen muliggør og skaber.

“Not in my backyard”

Foruden spørgsmålet om helt at aflyse havneudvidelsen i Aarhus er et af de kompromiser, der har været på tale i debatten, et forslag om at flytte udvidelsen til Grenaa, hvor by og havn, som det lyder fra en lokalpolitiker, ikke er “så tæt på hinanden.” Her er der øjensynligt både plads og ingenting at tage hensyn til – og så ligger det også geografisk bedre som en logistisk lokation for de monstrøse containerskibe.

Blandt økokritiske forskere beskrives denne tankegang ofte med forkortelsen NIMBY, som står for Not In My Backyard – altså tendensen til udelukkende at anskue problemer som faktiske problemer, når de kommer tæt på de steder, hvor vi bor. Det åbenlyse problem med denne tankegang er imidlertid, at den ofte sker på bekostning af de menneskelige og ikke-menneskelige livsformer, der lever de steder, hvor problemerne og risiciene flyttes hen.

Et olieudslip fra et container- eller fragtskib fremstilles altså her som værende mindre skadeligt i Grenaa bugt end i Aarhus Havn. Og selvom der måske kunne være noget om snakken, i hvert fald hvis man tager udgangspunkt i mængden af mennesker i de nærliggende områder, så viser dette skel blot, hvordan NIMBY-mentaliteten hviler på en dualisme, der adskiller mennesket fra den natur, der omgiver os.

Men ligesom den ubetænksomme mangel på hensyn til de “andre steder” synes snæversynet, så er denne forestilling om menneskets adskillelse fra den omkringliggende natur lige så problemfyldt. Fordi vi er – selvfølgelig – den natur, vi omgives: Vi spiser dets afgrøder, indånder dets luft og bruger dens energi til lyse vores byer op.

Dog er den største og nok mest konkrete konsekvens, som NIMBY-mentaliteten har, den måde, vi kommer til at opfatte problemet med havneudvidelsen på: Frem for en konflikt mellem kapitalismen og den naturlige verden – dens “friktioner” – bliver havneudvidelsens ideologiske dimensioner reduceret til et “teknisk problem”, der kan og skal løses med praktiske snarere end systemiske ændringer.

I Aarhus er der lige nu en unik mulighed for at diskutere netop dette spørgsmål, men i stedet reduceres debatten til spørgsmålet om, hvorvidt smilets by skal være “byen i bugten” eller “byen bag beton-havnen”. I vores optik bør spørgsmålet i stedet være, om det overhovedet er den måde, vores (globale) økonomi og byer skal indrettes. Kunne man i stedet forestille sig mere bæredygtige og meningsfulde måder at leve med havet på, hvor havet hverken reduceres til enten at være kapitalismens samlebånd eller samfundets legeplads?

Det ville selvfølgelig betyde en regulering af infrastrukturelle investeringer såsom havneudvidelsen i Aarhus samt ændrede forbrugsmønstre, der ikke tager varens mobilitet som det grundlæggende udgangspunkt. Og hvad med at fordre aktiviteter, der faktisk handler om havet på dets egne præmisser? At skabe en kultur, der er mindre baseret på menneskeligt forbrug og mere på havet og dets fascinerende økosystem, må være første skridt mod en sådan fremtid.